捷普是世界十大EMS（電子制造）廠商，紐交所上市，在全球30多個國家100多個地點擁有25萬員工，是蘋果的核心供應商之一。比亞迪在公告中說明了這次收購的意義：“本次收購將拓展比亞迪電子客戶與產(chǎn)品邊界，拓寬智能手機零部件業(yè)務，大幅改善比亞迪電子客戶與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進一步抓住市場發(fā)展機遇，增加核心器件產(chǎn)品的戰(zhàn)略性布局，助推比亞迪電子產(chǎn)業(yè)升級，邁入新一輪的高速成長周期?！?

大多數(shù)分析師都認為，這是為了能夠加大跟蘋果的合作，這顯然是低估了比亞迪這次收購的格局。

比亞迪是為了自己將來的汽車電子配套提前做的布局。

如果我們把全球半導體行業(yè)的發(fā)展歷史串一張圖我們就可以發(fā)現(xiàn)，自2001年世界半導體開始進入筆記本和智能手機時代之后的這20年里，行業(yè)總體平均增速不到4%，跟前面那20年相比顯然不可同日而語。如果從2021年開始世界半導體行業(yè)繼續(xù)圍繞著筆記本和智能手機進化，那基本沒有多少成長空間。

世界半導體行業(yè)下一個周期，必須靠汽車電子來驅(qū)動，因為汽車這個平臺足夠龐大。

我們復盤智能手機替代功能機的歷史過程，可以發(fā)現(xiàn)，智能手機并不是一個智能化的功能機，相對的，他是一臺小型的移動PC，只不過剛剛好能夠打電話。

新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車也是同樣的邏輯：所謂的新能源汽車并不是電動或者其他能源替代燃油驅(qū)動，相對的，他是一臺大型移動PC，只不過剛剛好是輛汽車。

未來的新能源汽車，從格局上看就是一臺移動的超級PC，因為體積夠大，所以能夠容納足夠多的硬件。在實現(xiàn)自動駕駛的過程中，汽車對于算力和存儲的需求，近乎是無限的。這么一臺車，首先是一個儲能電站，由于自帶CPU，也將會是一個分布式計算的節(jié)點，對汽車電子化的需求也近乎是無上限的。

比亞迪的布局，就是為將來的這一天做準備。

新能源汽車上半場是電動化，下半場是智能化，這是業(yè)內(nèi)的共識。在電腦和智能手機上都已經(jīng)驗證過的事實，在汽車上也同樣適用。

要想在新能源汽車下半場成功，就必須把車載操作系統(tǒng)和智能芯片抓在手里，就像特斯拉那樣，這是誰也逃不開的宿命。

從車載操作系統(tǒng)看，華為借助鴻蒙系統(tǒng)，已經(jīng)做到了特斯拉同等水準。比亞迪目前的Dilink4.0車機系統(tǒng)，依然建立在安卓系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，要比特斯拉和華為低一個級別，中長期換操作系統(tǒng)也是一個確定性的事件。

至于芯片，差的更多。只要各大廠商還將高通8155、英偉達Orin芯片作為一個賣點，那就逃不出將來組裝廠的命運。

而且，最關(guān)鍵的是，鑒于未來汽車智能化發(fā)展路徑的高度不確定性。所有廠商都會面臨同一個問題，那就是不是不可以利用第三方供應商的芯片，而是依靠第三方芯片的公司都活不到終局。

所以其實沒有什么可說的，汽車電子下一步的路徑就是卷操作系統(tǒng)卷芯片。

華為Mate60 Pro的發(fā)布，首先正式確定了中國半導體行業(yè)的向上周期，這是短期最具備確定性的事件。從中長期看，他拉開了各大自主汽車廠商自主研發(fā)操作系統(tǒng)和車機芯片的序幕，號稱九萬研發(fā)人員的比亞迪，必然是先驅(qū)。

沒有哪家廠商永遠滿足于只做一個代工廠，就像在計算機和智能手機時代發(fā)生過的那樣。（作者：愚老頭）