隨著人們對自動駕駛車輛的興趣不斷增加，通往自動駕駛的道路顯然是用路標(biāo)鋪就的，例如增加先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的部署。圖像傳感器是這些基于攝像機的系統(tǒng)的基礎(chǔ)，好比車輛的眼睛。隨著后視攝像頭和360度環(huán)視系統(tǒng)的出現(xiàn)，它們令司機能看到車后和車輛周圍，使駕駛更安全，此外，用前視攝像頭系統(tǒng)感知什么在車輛前面，提供幫助防止碰撞的自動功能。政府機構(gòu)出臺的法規(guī)和新車評估計劃(NCAP)等安全評級推動汽車攝像頭的迅速采用，促使汽車制造商在他們的汽車平臺上引入這些系統(tǒng)，從豪華車型到大眾市場車型。因此，根據(jù)日本市場研究公司Techno Systems Research的數(shù)據(jù)，全球每年生產(chǎn)的汽車攝像頭數(shù)量從2013年(4700萬臺)到2017年(1.1億臺)翻了一番多，將在2024年超過2億臺。

此外，360度環(huán)視系統(tǒng)基于在車輛兩側(cè)安裝四個攝像頭，為駕駛員提供低速停車和操縱優(yōu)勢，攝像頭還可用以提供車道偏離警告和盲點檢測等功能，在需要換車道之前提醒駕駛員。攝像頭甚至被用來取代車鏡，以攝像頭監(jiān)控系統(tǒng)(CMS)的形式，這種系統(tǒng)令駕駛員在車內(nèi)的顯示器上看到傳統(tǒng)的側(cè)視鏡視野，而無盲點，同時無需外部車鏡(因為轄區(qū)可以放寬車鏡要求法規(guī))-這對燃油經(jīng)濟性和工業(yè)設(shè)計都有很大的優(yōu)勢。同時，前視攝像頭系統(tǒng)不僅用于向駕駛員顯示視頻，還檢測在車輛前面發(fā)生了什么，以提供額外的安全和方便特性。這些系統(tǒng)可通過自動緊急制動來避免碰撞，當(dāng)檢測到車輛路徑上突然的障礙物時，可以使汽車停下來，并通過自適應(yīng)巡航控制為駕駛員提供幫助，這在公路行車條件下，特別是在交通擁擠的情況下是非常有用的。

傳感器考量

雖然所有這些應(yīng)用都用圖像傳感器作為攝像機的核心器件，但它們通常對一些參數(shù)有不同的要求，如圖像質(zhì)量、分辨率和傳感器大小，不一而足。例如，用于向駕駛員顯示圖像的攝像機(例如后視攝像機)所需的圖像質(zhì)量可能不同于用于感知的前視攝像機所需的圖像質(zhì)量，后者結(jié)合算法以提供自動緊急制動ADAS功能。同樣，實現(xiàn)特定顯示格式的圖像傳感器所需的分辨率將與計算機視覺應(yīng)用所需的分辨率不同，后者需要對于一個對象的精確的最小像素數(shù)用于算法，才能正確檢測和識別它，直接轉(zhuǎn)換為對傳感器分辨率的要求。

在前視攝像頭系統(tǒng)中，計算機視覺算法利用圖像傳感器輸出來檢測行人、車輛和物體并作出決策，需要對通過數(shù)千小時的測試駕駛獲得的一系列圖像進行訓(xùn)練，這是一個成本非常高的做法。需要使用與在生產(chǎn)中推出的系統(tǒng)相同的系統(tǒng)來收集這些圖像，并且需要在收集此數(shù)據(jù)集之前設(shè)置圖像質(zhì)量。這種圖像質(zhì)量的調(diào)整和開發(fā)需要工程人員結(jié)合傳感器工作，并通過適當(dāng)?shù)淖詣悠毓夂妥詣影灼胶饧夹g(shù)來控制它，以便隨著場景條件的變化自動輸出最優(yōu)圖像。然后使用這些捕獲的圖像進行訓(xùn)練的計算機視覺算法不能隨后在由具有不同特性或調(diào)諧的圖像傳感器組成的攝像機上運行，因為它們已適應(yīng)于識別給定數(shù)據(jù)集的配置文件?？蓴U展的圖像傳感器平臺提供相同的性能和相似的特性，具有不同的分辨率，大大減少了制造商在多個平臺上工作所需的工作量和成本，因為它們實際上可以重用工程開發(fā)工作和圖像的訓(xùn)練數(shù)據(jù)集。

成像挑戰(zhàn)

在考慮任何汽車成像系統(tǒng)時，圖像傳感器的性能和捕捉大范圍場景內(nèi)容或動態(tài)范圍的能力是一個關(guān)鍵參數(shù)。動態(tài)范圍衡量傳感器能捕獲到的場景對比度，或者簡單地說，它能很好地處理相同的場景中非常明亮的區(qū)域和黑暗區(qū)域或陰影。這是汽車攝像頭一個常見的問題，當(dāng)您考慮在傍晚太陽落至地平線下時，汽車將在地下通道下行駛。如果傳感器的動態(tài)范圍太低，可能會忽略場景中的關(guān)鍵細(xì)節(jié)，從而導(dǎo)致駕駛員或計算機視覺算法沒有注意到場景中的對象，從而導(dǎo)致不安全的狀況。