3)12V電池虧電對(duì)純電動(dòng)車輛的影響
實(shí)際上，正是由于新能源整個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，特別是控制結(jié)構(gòu)如圖3所示，相對(duì)傳統(tǒng)車要復(fù)雜一些，使得12V總線上的模塊較多。我們可以預(yù)見到的情況是，由于幾方面因素：
a)電子控制模塊較多，假定傳統(tǒng)的模塊設(shè)定為1mA～5mA，總體的靜態(tài)電流較大。
b)電子控制模塊較多，CAN網(wǎng)絡(luò)的睡眠喚醒機(jī)制較為復(fù)雜，特別是充電(快充和滿沖)的時(shí)候，導(dǎo)致12V的蓄電池在傳統(tǒng)停置的時(shí)候，需要給電較多。
c)模塊的控制邏輯，特別是因?yàn)榻尤胲嚶?lián)網(wǎng)的監(jiān)控需求，使得車輛電子系統(tǒng)的邏輯跳轉(zhuǎn)變得相對(duì)脆弱，可能在某些狀態(tài)下沒辦法完全讓車“休眠”。
所以根據(jù)這些判斷以及國外車輛在使用過程中的一些投訴，比較高的可能性出現(xiàn)問題，就是在車不用一段時(shí)間(幾天或者一周以上)，這車可能在高壓電池滿電的情況下，就啟動(dòng)不了了。
細(xì)究里面的原因，主要是因?yàn)椋m然我們?cè)O(shè)定的模塊正常工作電壓通常是9～16V，虧電的鉛酸/AGM電池一旦輸出電流，電壓就會(huì)繼續(xù)持續(xù)往下掉，而使得DC-DC給電池補(bǔ)電的通路本身就需要12V電池來吸合控制繼電器的線圈來維持觸點(diǎn)閉合。所以按照老的經(jīng)驗(yàn)，我們可能拿個(gè)電池上去Jump Start(并聯(lián)或者串聯(lián)均可)，等到車輛啟動(dòng)起來，電池一拿走，車輛控制系統(tǒng)全部繼續(xù)掉電關(guān)閉，如圖3所示，高壓電池維持輸出需要保證接觸器有足夠的保持電壓和電流供給，一旦電池不給力，這個(gè)系統(tǒng)還是會(huì)掉下去。
這個(gè)時(shí)候，其他的辦法我們拿著外部的交流充電插頭給車上高壓電，就根本不會(huì)接收；如果上的是直流充電插頭，這事情可能微妙一些，如圖3所示，比如Combo和Chademo都是不給12V電給車輛，所以90%的車輛還是會(huì)繼續(xù)趴窩；中國國標(biāo)這塊是設(shè)計(jì)有一個(gè)輔助電源，可是傳統(tǒng)的國標(biāo)乘用車一般不會(huì)用這路電源給車輛進(jìn)行補(bǔ)電。
這個(gè)問題，隨著車輛年歲上去，使用者不注意，問題會(huì)逐漸增多的。這里提一些可能的解決的辦法：
I)當(dāng)發(fā)生這個(gè)事情的時(shí)候，用額外的電池需要給車輛供一段時(shí)間的電，將車輛的Power Button，也就是高壓系統(tǒng)啟動(dòng)起來，讓DC-DC對(duì)電池進(jìn)行一段時(shí)間的補(bǔ)電。
II) 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，在這個(gè)角色里面是很微妙的，當(dāng)它工作給后臺(tái)發(fā)送信息的時(shí)候，可以加入12V信息，如果出現(xiàn)苗頭不對(duì)可以通知消費(fèi)者。一般傳統(tǒng)車可以停放的時(shí)候，新電池設(shè)計(jì)的時(shí)候考慮是90天以上，純電動(dòng)汽車這個(gè)時(shí)間可能達(dá)不到。
III)在車輛設(shè)計(jì)的時(shí)候，還是需要做靜態(tài)電流控制和系統(tǒng)驗(yàn)證，當(dāng)然12V電池的布置也很講究，放在太難處理的地方也不好操作了；這個(gè)問題在德國的幾家廠家給48V系統(tǒng)配置的時(shí)候，也注入了一個(gè)強(qiáng)制充電模式，很值得我們?cè)谶@里考慮進(jìn)去。
實(shí)際上，正是由于新能源整個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，特別是控制結(jié)構(gòu)如圖3所示，相對(duì)傳統(tǒng)車要復(fù)雜一些，使得12V總線上的模塊較多。我們可以預(yù)見到的情況是，由于幾方面因素：
a)電子控制模塊較多，假定傳統(tǒng)的模塊設(shè)定為1mA～5mA，總體的靜態(tài)電流較大。
b)電子控制模塊較多，CAN網(wǎng)絡(luò)的睡眠喚醒機(jī)制較為復(fù)雜，特別是充電(快充和滿沖)的時(shí)候，導(dǎo)致12V的蓄電池在傳統(tǒng)停置的時(shí)候，需要給電較多。
c)模塊的控制邏輯，特別是因?yàn)榻尤胲嚶?lián)網(wǎng)的監(jiān)控需求，使得車輛電子系統(tǒng)的邏輯跳轉(zhuǎn)變得相對(duì)脆弱，可能在某些狀態(tài)下沒辦法完全讓車“休眠”。
所以根據(jù)這些判斷以及國外車輛在使用過程中的一些投訴，比較高的可能性出現(xiàn)問題，就是在車不用一段時(shí)間(幾天或者一周以上)，這車可能在高壓電池滿電的情況下，就啟動(dòng)不了了。
細(xì)究里面的原因，主要是因?yàn)椋m然我們?cè)O(shè)定的模塊正常工作電壓通常是9～16V，虧電的鉛酸/AGM電池一旦輸出電流，電壓就會(huì)繼續(xù)持續(xù)往下掉，而使得DC-DC給電池補(bǔ)電的通路本身就需要12V電池來吸合控制繼電器的線圈來維持觸點(diǎn)閉合。所以按照老的經(jīng)驗(yàn)，我們可能拿個(gè)電池上去Jump Start(并聯(lián)或者串聯(lián)均可)，等到車輛啟動(dòng)起來，電池一拿走，車輛控制系統(tǒng)全部繼續(xù)掉電關(guān)閉，如圖3所示，高壓電池維持輸出需要保證接觸器有足夠的保持電壓和電流供給，一旦電池不給力，這個(gè)系統(tǒng)還是會(huì)掉下去。
這個(gè)時(shí)候，其他的辦法我們拿著外部的交流充電插頭給車上高壓電，就根本不會(huì)接收；如果上的是直流充電插頭，這事情可能微妙一些，如圖3所示，比如Combo和Chademo都是不給12V電給車輛，所以90%的車輛還是會(huì)繼續(xù)趴窩；中國國標(biāo)這塊是設(shè)計(jì)有一個(gè)輔助電源，可是傳統(tǒng)的國標(biāo)乘用車一般不會(huì)用這路電源給車輛進(jìn)行補(bǔ)電。
這個(gè)問題，隨著車輛年歲上去，使用者不注意，問題會(huì)逐漸增多的。這里提一些可能的解決的辦法：
I)當(dāng)發(fā)生這個(gè)事情的時(shí)候，用額外的電池需要給車輛供一段時(shí)間的電，將車輛的Power Button，也就是高壓系統(tǒng)啟動(dòng)起來，讓DC-DC對(duì)電池進(jìn)行一段時(shí)間的補(bǔ)電。
II) 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，在這個(gè)角色里面是很微妙的，當(dāng)它工作給后臺(tái)發(fā)送信息的時(shí)候，可以加入12V信息，如果出現(xiàn)苗頭不對(duì)可以通知消費(fèi)者。一般傳統(tǒng)車可以停放的時(shí)候，新電池設(shè)計(jì)的時(shí)候考慮是90天以上，純電動(dòng)汽車這個(gè)時(shí)間可能達(dá)不到。
III)在車輛設(shè)計(jì)的時(shí)候，還是需要做靜態(tài)電流控制和系統(tǒng)驗(yàn)證，當(dāng)然12V電池的布置也很講究，放在太難處理的地方也不好操作了；這個(gè)問題在德國的幾家廠家給48V系統(tǒng)配置的時(shí)候，也注入了一個(gè)強(qiáng)制充電模式，很值得我們?cè)谶@里考慮進(jìn)去。
圖3 某純電動(dòng)車示意圖和框圖
