“自動駕駛”和“無人駕駛”，兩個字之間的區(qū)別究竟有多遠(yuǎn)？

所謂自動駕駛，在汽車業(yè)內(nèi)看來，其實(shí)是一個漸進(jìn)的過程，其終極階段會發(fā)展到無人駕駛。眼下，各大車企所謂的自動駕駛其實(shí)更多的是將各種智能輔助系統(tǒng)加入，讓汽車能完成某些特定的“自動駕駛”動作，比如變道、超車等單一化的動作，變得更加的智能化。從嚴(yán)格的概念上看，自動駕駛和無人駕駛涵蓋的內(nèi)容和邊界是有明顯差異的。

剛剛在去年上海車展上推出了第二代智能駕駛汽車的上汽集團(tuán)認(rèn)為：智能駕駛主要由自動控制、人工智能和機(jī)器視覺這三個部分組成，它能把駕駛從“人-車-路”的閉環(huán)系統(tǒng)解放出來。具體來說，它包含三個領(lǐng)域。第一，需要有一套完整的機(jī)器視覺系統(tǒng)，可以替代駕駛員的感知。第二，需要有一套先進(jìn)人工智能算法，可以替代駕駛員大腦。第三，需要完善、縝密的機(jī)械系統(tǒng)，可以把駕駛員手、腳的動作替代。與此同時，上汽將智能駕駛分為5個層級，從單一的功能智能逐漸進(jìn)化到汽車視覺對環(huán)境的感知、到局部路況智能進(jìn)而全工況全天候。這一分級基本上為業(yè)內(nèi)車企所認(rèn)可，車企普遍認(rèn)為，現(xiàn)有車型上大量運(yùn)用的定速巡航以及駕駛員輔助系統(tǒng)，其實(shí)已經(jīng)是實(shí)現(xiàn)了一級或者二級的車輛智能化。

與傳統(tǒng)車企靠智能輔助系統(tǒng)升級不同的是，包括谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)卻希望借由云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和人工智能一步到位的實(shí)現(xiàn)對“方向盤”的取締。這完全是另外一條技術(shù)路線。

這種定位的區(qū)別一方面可能來自于技術(shù)基因，當(dāng)然，背后的商業(yè)邏輯也會促使二者在導(dǎo)向上的不同，車企推出自動駕駛汽車，更多是從主動安全等方面出發(fā)，他們依然要依靠出售汽車來盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗(yàn)提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來的增值盈利點(diǎn)。

吉利集團(tuán)董事長李書福在去年烏鎮(zhèn)舉行的第二屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上就表示，傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對智能汽車的定位有所不同。傳統(tǒng)車企更加傾向于以人工駕駛為主導(dǎo)、自動駕駛為輔助;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)所推崇的無人駕駛更加傾向于以車輛本身為主導(dǎo)的自動駕駛汽車。包括通用、日產(chǎn)、奔馳等跨國車企都將自動駕駛汽車的推出時間設(shè)定在了2020年，但同時，他們也都很謹(jǐn)慎的將自動駕駛的范圍設(shè)定在了比如在洲際公路等有出入控制的道路、以及城市范圍內(nèi)。這在一定程度上說明，在實(shí)現(xiàn)自動駕駛的道路上，雖然車企的技術(shù)儲備已經(jīng)非常的豐富，但面對復(fù)雜的路況以及不甚清晰的道路法規(guī)，還沒有一家企業(yè)能夠給公眾一個明確的時間表，表示他們有勇氣將方向盤交給一臺電腦。雖然后者在很大程度上被認(rèn)作為比人更遵守規(guī)則、有更強(qiáng)大和迅速的“運(yùn)算”速度。