即使在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，插線式的電源仍然是對(duì)深度放電電池進(jìn)行充電的最佳方法，但WEVC的目標(biāo)是在車輛行駛時(shí)為電池充電。在車輛使用之時(shí)為其充電的能力可助力實(shí)現(xiàn)更長(zhǎng)的續(xù)航里程，或可采用更小的電池，進(jìn)而通過(guò)減少電池/整體車重來(lái)提高續(xù)航里程。

近年來(lái)，許多學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)和公司都參與了開(kāi)發(fā)原型系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)WEVC。一些系統(tǒng)的設(shè)計(jì)目標(biāo)是靜態(tài)WEVC，比如Fraunhofer Institute for Integrated Systems and Device Technology(IISB)開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)將線圈置于靠近車輛前部的位置，從而顯著減小了線圈尺寸。

2017年，Regional Transit Authority of Central Maryland展示了靜態(tài)充電系統(tǒng)的另一項(xiàng)應(yīng)用。他們沿路安裝了一個(gè)靜電充電站，讓巴士在等待乘客上下車時(shí)能夠充滿電。如此一來(lái)，電動(dòng)公交車現(xiàn)在能夠完成(交通)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的任何路線。

當(dāng)然，最終目標(biāo)是讓車輛能夠在高速公路快速行駛的同時(shí)進(jìn)行充電，并且許多公司在這方面取得了進(jìn)展。高通公司的動(dòng)態(tài)電動(dòng)汽車充電(DEVC)系統(tǒng)已展示出能夠在60英里/小時(shí)左右的高速公路行駛速度下提供高達(dá)20kW的功率。在其它的重要進(jìn)展中，日本汽車制造商本田發(fā)表了一篇關(guān)于大功率動(dòng)態(tài)充電的論文，描述了對(duì)一個(gè)充電功率為180kW(600V直流電、300A電流條件下)的系統(tǒng)進(jìn)行的測(cè)試，其可在高達(dá)96英里/小時(shí)的行駛速度下充電。

雖然每種方法都取得了巨大飛躍，但各種方法的互通性至關(guān)重要，為此，美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)最近發(fā)布了SAE J2954標(biāo)準(zhǔn)，這是全球首個(gè)針對(duì)功率水平高達(dá)11kW的無(wú)線功率傳輸?shù)囊?guī)格。

總結(jié)

無(wú)線充電是克服EV發(fā)展阻力(例如里程焦慮)的關(guān)鍵，并對(duì)該技術(shù)在全球范圍內(nèi)的采用起著重要作用。早期的推行(如馬里蘭州的公共汽車系統(tǒng))起到了作用，但像高通和本田等公司正在測(cè)試的動(dòng)態(tài)充電計(jì)劃終將實(shí)現(xiàn)EV的最終目標(biāo)，即具有超越汽油動(dòng)力汽車的無(wú)限續(xù)航里程和便利性。

這場(chǎng)革命的核心是半導(dǎo)體器件，它們終將提供所需的能效和可靠性，使這些理論性的方案成為大規(guī)模生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)和成功。安森美半導(dǎo)體是一家在此方面非?；钴S的公司，在電源管理和高能效電源轉(zhuǎn)換方面擁有廣泛的經(jīng)驗(yàn)。在其產(chǎn)品范圍內(nèi)，安森美半導(dǎo)體提供全面的產(chǎn)品系列，包括高能效IGBT和MOSFET等分立式開(kāi)關(guān)器件、MOSFET驅(qū)動(dòng)器、電壓和電流管理系統(tǒng)、AC-DC控制器和穩(wěn)壓器、智能功率模塊和電池管理產(chǎn)品等。