二十屆三中全會進一步明確了對外開放是基本國策，要擴大國際合作而非關門主義。事實也一再證明，在他國關門時候我們堅持開放，反而會讓我們不管是自身利益、團結范圍還是應對手段都更為豐富。這是不以貿易保護主義者意志為轉移的經(jīng)濟規(guī)律，行政手段無法打破。

從更宏觀的市場角度來看，中國新能源品牌整體呈現(xiàn)“價降、量漲、質高”的狀態(tài)，與歐美車企表現(xiàn)出截然不同的市場特色和精神面貌。這絕不僅僅是單純的“價格戰(zhàn)”、“內卷”所能解釋的，背后正是完整的產(chǎn)業(yè)配套與持續(xù)的技術賦能持續(xù)提升之功。

當前全世界經(jīng)濟的復蘇動能依然偏弱，消費者購買力問題困擾各大市場，中國新能源汽車的銷量卻能經(jīng)受住這樣的考驗，并且持續(xù)深化對“價廉物美”的定義，甚至能讓關稅大棒更多打到貿易保護國自己品牌的屁股上，結合上文提到的全球布局，我們就能理解為什么會說，加征關稅對中國車企走向世界的腳步，只能遲滯，無法阻礙。

當前中國電動汽車市場在需求端也正在升華，在德勤“為什么選擇電動汽車”的調查中，只有中國消費者把更好的駕駛體驗、而不是更低的成本放在了首位。這短短一項之差，背后其實體現(xiàn)了市場業(yè)態(tài)、產(chǎn)品供應和消費觀念的逐漸領先。德勤《2023年全球汽車消費者調查：全球焦點國家》，2023-2

思略特的調研也發(fā)現(xiàn)了同樣的情況，中國汽車消費者對功能與場景的需求最為清晰全面。上述調研均來自外資機構，最大程度上杜絕了“自賣自夸”嫌疑。普華永道思略特《2023年數(shù)字化汽車報告（首篇）》，2023-4

總之，依托全產(chǎn)業(yè)鏈的技術優(yōu)勢和市場開拓能力，中國新能源汽車已經(jīng)遠不止是靠價格在做輸出，而是結合了生產(chǎn)模式、完善配套、對外開放、智能化賦能所形成的一個大型產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)集成，而這種集成在終端場景的應用是在不斷挖掘著生產(chǎn)生活的互聯(lián)互通、高效便捷，正在逐步構建生產(chǎn)生活的新模式。如果以貿易保護主義，死守本土的低效生產(chǎn)，自絕于這套模式，從長遠來看，損失的一定不是我們。

也只有在上述這些內容的基礎上，我們的關稅報復才會更加有力。筆者始終認為，單純的報復只是互相傷害，而如何能夠在打擊對方不合理行為時，還能擴大自身利益，才是“高水平對外開放”的應有之義。

在前文中，筆者也多次提到中美貿易戰(zhàn)之后頂層設計的巧妙，并沒有停留在對等報復，反而讓外貿又上了一個新臺階。在我們對于歐盟若干尖端技術，以及與特定國家的產(chǎn)業(yè)合作還需深化的前提下，自然不可能如西方貿易保護者那樣肆意擴大打擊面。但可以精準實施，譬如之前已經(jīng)提到的大排量汽車、譬如對特定國家的農產(chǎn)品和高端奢侈品。重點可以放在具有超額收益的非必需品、具有廣泛就業(yè)人群的商品以及與我們當前社會導向需求不符的商品上。將這種打擊措施與正常的市場推進結合起來，不僅實現(xiàn)斗爭的有禮有節(jié)，而且能讓自己的效益最大化。

當然，中國車企與中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，遠不能說是完美無缺的，還有不少需要提高的地方，諸如提升品牌意識、開展針對性服務、建立銷售網(wǎng)絡、優(yōu)化服務售后。而身處競爭激烈的發(fā)達國家市場，無疑能加速解決這些短板，反哺于國內新能源企業(yè)做好內功，變得更為強大，這也是歐盟市場能夠帶給我們挑戰(zhàn)與機遇并存之處。

六、從“貿易自保”到“貿易互?！?，以開放促改革

在分析完上述問題后，最后還想探討一下近期比較熱門的話題。

首先，筆者能夠感覺到有些媒體和讀者彼此循環(huán)陷入了某種“關稅焦慮癥”之中，經(jīng)常會將不同國家、不同發(fā)展階段、不同出發(fā)點、針對不同的中國商品所加征的關稅混在一起，營造出一種“中國制造正在四面楚歌”的幻象。